La riorganizzazione della periferia rappresenta uno degli obiettivi principali delle diverse operazioni urbanistiche proposte dal Nuovo Piano.

Il punto di partenza è la constatazione che non è possibile avviare un reale processo di riqualificazione e rivitalizzazione delle parti della città più svantaggiate operando soltanto con le tradizionali politiche di intervento settoriali. Alla base di un vero processo di trasformazione qualitativa di questi tessuti, finalizzato a "trasformarli in città", a farli divenire parti integranti del funzionamento complessivo della metropoli, vanno poste alcune condizioni di partenza che caratterizzino la filosofia e la modalità dei processi di intervento.

È dunque indispensabile che la periferia sia "aggredita" contemporaneamente dall'alto e dal basso, cioè a dire con politiche e programmi che la riguardino direttamente e, allo stesso tempo, che facciano parte del processo generale di modernizzazione e di riorganizzazione fisica e funzionale dell'intera città: interventi e programmi strutturali che coinvolgano la periferia nel progetto e nella visione generale della città.

È poi indispensabile che la periferia sia guardata e affrontata nel suo complesso, superando quelle modalità di intervento e di gestione quotidiana che continuano a mantenere separate le sue varie parti, come le politiche per i Piani di Edilizia residenziale pubblica, le politiche per le zone ex abusive, quelle per i servizi, quelle per le infrastrutture, e così via.

Per iniziare la costruzione della città metropolitana è indispensabile che ogni programma di trasformazione superi i confini amministrativi per divenire il prodotto di un lavoro concordato. L'esperienza dei Prusst - i Programmi di recupero urbano e di sviluppo sostenibile, primo esempio di copianificazione con i comuni vicini - va resa ordinaria e la continuità dei tessuti urbani va assunta come un punto di partenza sul quale concordare progetti e assetti comuni.

Occorre poi privilegiare ed incentivare tutti gli interventi di carattere integrato e trasversale. Sul piano funzionale, con l'obiettivo di riconnettere, ricucire, parti separate di città, proponendo di volta in volta funzioni, servizi ed attrezzature. Sul piano operativo e finanziario, sviluppando al massimo il concorso dell'intervento pubblico e privato, offrendo possibilità operative a tutti i soggetti, anche a quelli proprietari di aree a destinazione pubblica, garantendo così un alto grado di elasticità e flessibilità.

Roma, dal punto di vista della costruzione della periferia, è una città "relativamente giovane": una osservazione che se accostata all'altra, molto più acquisita, secondo la quale Roma, non essendo una città industriale, non presenta una situazione di "aree dismesse" dalle quali partire per rilevanti processi di riconversione funzionale, contribuisce a fornire un quadro più credibile sulle possibili tipologie di intervento nei programmi di riqualificazione. Ciò significa, dunque, che non è possibile aspettarsi demolizioni e ricostruzioni di ampie dimensioni tali da configurare veri e propri Programmi di ristrutturazione e sostituzione urbanistica di parti della città.

Per le politiche diffuse è indispensabile un forte processo di decentramento. Soltanto attraverso una decisa presenza pubblica a livello locale, che raccolga i problemi quotidiani dei cittadini che vivono e lavorano nella zona, è possibile dare senso e credibilità ai programmi di recupero e di riqualificazione. Occorre inoltre promuovere, coordinare e stimolare i vari interventi che devono essere messi in campo. Questi ruoli debbono essere svolti dai Municipi, grazie a un decentramento che dia loro le necessarie competenze.

È dunque a partire da queste premesse che il Nuovo Piano Regolatore propone le sue scelte.

Le scelte del Piano: le centralità
In primo luogo vi è una nuova idea di città. A differenza di quanto proponeva il vecchio Piano Regolatore con il Sistema Direzionale Orientale - la cui visione è del tutto superata concettualmente e nei fatti - le nuove centralità non sono esterne, ma interne ai tessuti da riqualificare: esse costituiscono la struttura portante delle nuove città di Roma e garantiscono la diffusione dell'effetto-città, cioè la costituzione di magneti di diversa natura nel cuore della periferia.

Un'analisi puntuale della città ha poi costituito la base della nuova organizzazione degli interventi diffusi e della individuazione delle Centralità locali. L'analisi ha condotto alla identificazione di circa 200 microcittà, cioè a dire di una grande ricchezza di luoghi urbani nei quali gli abitanti si riconoscono e dove amano incontrarsi.

Le scelte di Piano: i tessuti
Il Piano interviene sugli insediamenti considerando i tipi di città e tessuti non più secondo una zonizzazione monofunzionale. Questa scelta considera come un "unico continuo urbanizzato" l'insediamento esistente - costituitosi secondo modelli e procedure diverse - e consente di localizzare i nuovi interventi in maniera quasi indifferenziata, sebbene sempre finalizzata alla riqualificazione. Non si prevede a priori la localizzazione di funzioni specifiche, dando così la massima flessibilità agli interventi. Ad esempio i tessuti della Città da ristrutturare sono stati articolati in grandi ambiti di intervento, definiti "a prevalente destinazione residenziale" o "a prevalente destinazione per attività", dove per "attività" si intende l'insieme di tutte quelle funzioni non residenziali che oggi caratterizzano l'economia urbana.

Le scelte di Piano: il Progetto urbano
Il Piano introduce due nuovi strumenti di intervento: il Progetto urbano ed i Programmi integrati. Il Progetto urbano per trasformare parti strategiche della città, i Programmi integrati per l'azione diffusa di recupero delle periferie.
Il Progetto urbano, regolato da specifiche ed innovative regole di attuazione, viene richiesto in contesti vasti e complessi, sia che si tratti di nuovi interventi, sia che si tratti di recupero di parti di città esistente.
Lo strumento garantisce, con una soluzione unitaria, la fattibilità tecnica ed economica, il reperimento delle risorse finanziarie con il coinvolgimento attivo dei privati, fasi e tempi certi di realizzazione. Le scelte urbanistiche di fondo dei progetti urbani sono concertate e condivise attraverso specifiche forme di partecipazione.

Le scelte del Piano: i Programmi integrati
Nella stessa direzione si muove la scelta di individuare nel Programma integrato il nuovo strumento di intervento prevalente nei tessuti della Città da ristrutturare. Esso appare come lo strumento più adatto a rispondere alla molteplicità delle esigenze locali di riqualificazione, e a consentire la negoziazione locale fra gli operatori, ponendo la semplice condizione del contestuale contributo al miglioramento dei luoghi attraverso la realizzazione di opere concrete, visibili e valutate dalla comunità. La filosofia dei Programmi integrati - da oltre trent'anni sperimentati in tutte le grandi e medie città europee - entra finalmente anche nella pratica ordinaria della pianificazione italiana. Dopo gli anni della sperimentazione con i Programmi di riqualificazione urbana e con i Programmi di recupero urbano - per i quali la procedura non poteva che essere straordinaria e far riferimento all'accordo di programma - si può ora passare ad una fase di ordinaria attuazione, regolata dalle Norme Tecniche di Attuazione. L'iniziativa della promozione dei Programmi integrati è tutta delegata ai Municipi.

Il ruolo dei Municipi
La proposta del Nuovo Piano Regolatore è quella di attribuire tutta la fase di promozione, valutazione e approvazione delle politiche diffuse e degli stessi progetti relativi agli ambiti di trasformazione ordinaria, ai nuovi Municipi. Si concretizza in tal modo l'idea di dare "gambe" alla costruzione delle Città di Roma dove i Municipi avranno il massimo coinvolgimento e offriranno un'attiva partecipazione.

La proposta per il sistema della mobilità avanzata dal Nuovo Piano Regolatore Generale segue espressamente i criteri di pianificazione di una mobilità sostenibile.

Tra gli obiettivi primari del Nuovo Piano vi è infatti la realizzazione di un riequilibrio tra il trasporto collettivo e quello individuale, finalizzato a ridurre in maniera significativa la dipendenza dai mezzi di trasporto motorizzati privati potenziando i servizi pubblici. Questo consente di migliorare le condizioni ambientali attraverso la riduzione dell'inquinamento atmosferico ed acustico, ed aumenta allo stesso tempo la sicurezza dei cittadini durante gli spostamenti.

Il sistema si basa su una rete principale che utilizza diversi mezzi: linee ferroviarie, metropolitane, tranviarie e corridoi per il trasporto pubblico in sede propria. Un capillare servizio di autobus, a basso livello di inquinamento, si collega al sistema del ferro nei nodi di interscambio.

La rete stradale, con un aumento limitato a pochi essenziali tratti che vanno a completare soprattutto l'intelaiatura portante del settore orientale, si trasforma per permettere minori impatti nelle zone residenziali, per consentire un deflusso costante e più regolare, e per garantire una maggiore competitività del trasporto pubblico.

Rete ferroviaria
Il Nuovo Piano Regolatore Generale ha recepito integralmente la rete ferroviaria di area metropolitana, quale parte della più ampia rete del Servizio ferroviario regionale, definita nell'ambito degli Accordi di Programma del 1996 e del 2000 che il Comune di Roma ha sottoscritto con la Regione Lazio e FS S.p.A.

Si tratta di una rete esistente, in via di potenziamento, che nell'area metropolitana ha una estensione di circa 430 km e 106 fra fermate e stazioni. E a completamento la rete avrà una estensione di circa 470 km e 133 fermate e stazioni. Fra i più importanti interventi di nuova previsione ci sono: la chiusura dell'anello di cintura nord - con la realizzazione di un nuovo ponte sul Tevere - fra le stazioni di Vigna Clara, Nuovo Salario e Nomentana, per una lunghezza di circa 4 km; la riattivazione delle fermate di Farneto e Vigna Clara e la creazione a Tor di Quinto di un importante nodo di scambio con la linea Roma-Viterbo e con il terminale nord della nuova linea metro C; la realizzazione di un nuovo tracciato per la creazione di un by-pass ferroviario a sud-ovest della città, fra le stazioni di Ponte Galeria e S. Palomba, per una lunghezza di circa 26 km; la creazione nei pressi di Vitinia di un importante nodo di scambio ("Tevere sud") con la Roma-Lido, da innestare sulla metro B, e la creazione di due nuove stazioni a Castel Romano e a Pomezia; è poi prevista la creazione di una direttrice, soprattutto per il transito delle merci, da S. Palomba verso gli interporti e Cargo City di Fiumicino, le piattaforme logistiche e il futuro centro merci di Poggio Mirteto.

L'effetto più rilevante di tali interventi, insieme all'attivazione dell'Alta Velocità sulla linea Roma Napoli, sarà quello di liberare il nodo ferroviario di Roma dai traffici di attraversamento di lunga percorrenza dedicati per lo più alle merci, permettendo così di intensificare la frequenza dei treni delle linee Ferrovie Metropolitane fino a 5 minuti. L'obiettivo è quello di incentivare in modo sostanziale i collegamenti ferroviari rispetto a quelli del trasporto individuale su gomma all'interno dell'intera area metropolitana. Per raggiungere tale scopo sono previsti anche numerosi interventi di potenziamento delle linee (già in corso) e di adeguamento tecnologico, nonché la creazione di 23 nuove fermate che renderanno più capillare il servizio anche all'interno della città più costruita. Il Piano Regolatore Generale prevede inoltre la qualificazione di aree oramai interne alla città e non più necessarie all'uso ferroviario come gli scali di San Lorenzo, della Tuscolana e del vallo ferroviario, in particolare in corrispondenza del nodo di scambio fra FM1 e metro C al Pigneto. È stato già attivato, in via prioritaria, un Progetto Urbano che include anche gli studi per la riqualificazione dello storico quartiere di San Lorenzo.

Rete della Metropolitana
Le attuali linee metropolitane hanno un'estensione di circa 37 Km con 49 stazioni; a queste occorre sommare i 16 Km e le 13 stazioni della Roma-Lido che verrà presto trasformata in metropolitana. Il Nuovo Piano Regolatore Generale estende la rete aggiungendo 76 Km e 94 stazioni, di cui 11 Km e 13 stazioni di prossima realizzazione (linea B1 Bologna-Conca d'Oro e tratta metro C da S. Giovanni al quartiere Alessandrino). A completamento, la nuova rete prevista dal Nuovo Piano Regolatore raggiungerà i 128 km e 155 stazioni con una distanza media fra le fermate di 820 m.

È confermato dunque il ruolo delle metropolitane quali grandi collettori del trasporto pubblico di massa, grazie alla decisa estensione della rete nei settori semicentrali, suburbani e in corrispondenza delle nuove centralità, dove l'alto numero di passeggeri sia nelle stazioni di origine che di destinazione rende conveniente in termini di costi-benefici tale modo di trasporto. Inoltre, verso sud est, lungo la Casilina e la Tuscolana, e verso il litorale, la metro si prolunga in direzione dell'area metropolitana collaborando con le linee FM a servire i comuni vicini.

Corridoi del trasporto di superficie in sede propria
La previsione di tali corridoi riprende le numerose esperienze che in molte città europee e americane sono state effettuate con successo e che hanno consentito di aumentare la competitività del trasporto pubblico con realizzazioni che richiedono tempi brevi e costi contenuti.

In aggiunta ai circa 50 km delle sei linee tranviarie esistenti, che servono prevalentemente l'area centrale, il Nuovo Piano Regolatore Generale prevede la realizzazione di ben 200 km di nuovi "corridoi" riservati al trasporto pubblico di superficie - pari a 14 linee - prevalentemente lungo la grande viabilità tangenziale in periferia, e lungo le strade di nuova previsione. Tali corridoi, offrendo sedi dedicate al trasporto pubblico di superficie, consentono di attivare un servizio ad alte prestazioni anche in termini di portata, velocità, sicurezza e comfort, con vettori di diversa natura - metro leggeri, tram, filobus, bus ecologici- a seconda delle necessità.

Le principali direttrici urbane interessate sono: viale Togliatti, viale della Serenissima, via di Portonaccio, tangenziale extra GRA Tor Bella Monaca-Ciampino, Appia Antica (Tor Carbone, Pignatelli, Settechiese), Ardeatina-San Paolo-Portuense, Gianicolense-Corviale, Prenestina, Casilina, Cassia, Aurelia, Acilia-Fiumicino.

Nodi di scambio
Il Nuovo Piano Regolatore Generale individua 27 aree, comprese quelle esistenti, dove realizzare i nodi di scambio, classificati come urbani o metropolitani a seconda della provenienza dei passeggeri. I nodi saranno attrezzati con parcheggi di scambio che consentano agli utenti di lasciare l'auto e proseguire con mezzi pubblici verso le aree più centrali. I capolinea degli autobus suburbani, regionali e interregionali, i punti di scambio "kiss and ride", le stazioni taxi, le piste ciclabili e i percorsi pedonali protetti completeranno l'attrezzatura dei nodi.

Rispetto ai nodi di scambio della "prima generazione" come Ponte Mammolo, Anagnina, Laurentina e Valle Aurelia, che vengono ristrutturati per garantire adeguati livelli di efficienza e funzionalità, il Piano Regolatore prefigura i nuovi nodi in posizione più esterna, come luoghi dotati di maggiore identità e ancor più accessibili da pedoni e ciclisti. Tali luoghi offrono inoltre una pluralità di servizi ai cittadini grazie alla presenza di negozi e uffici e alla maggiore integrazione con le altre funzioni urbane e con i centri di attività. Numerosi nodi di scambio coincidono poi con le nuove centralità o con altri centri di servizio, con le università, con i parchi o sono in relazione con gli interventi di recupero urbano delle aree periferiche (Programmi Integrati o Programmi di Recupero Urbano art.11 legge 493/1993).

Rete viaria
Il disegno della rete viaria è stato definito per trovare un equilibrio tra trasporto pubblico e privato. Sono state potenziate le integrazioni fra le diverse reti e l'accessibilità è stata migliorata con un sistema di nodi di interscambio sia tra trasporto pubblico e privato che tra trasporto pubblico e pubblico.

Gli interventi sulla rete viaria e, più in generale, sulla rete di trasporto sono finalizzati al completamento di una rete portante, oggi deficitaria, e a risolvere una serie di punti critici connessi con l'arretratezza del sistema, tenendo conto delle specificità storico-paesaggistiche del territorio romano e di alcune oggettive incompatibilità di carattere sociale e ambientale.

In primo luogo si tratta di ridurre gli effetti negativi della grande frattura tra due parti di città determinata dal fiume con la realizzazione di tre ponti pedonali sul Tevere (Ostiense, Flaminio e Magliana), di altri due ponti all'interno della parte più costruita della città (Ostiense e Magliana) e altri due per le connessioni di livello territoriale (Tor di Quinto e Vitinia) caratterizzati tutti dalla presenza di percorsi viari, ferroviari e per il trasporto pubblico in sede propria. È previsto poi il completamento di viale Togliatti con la realizzazione di un tunnel superficiale per l'attraversamento del Parco dell'Aniene, di un nuovo ponte sull'Aniene per le auto e per il corridoio del trasporto pubblico, di un secondo tunnel che sottopassa il quartiere e il Parco Talenti, consentendo di alleggerire il traffico su via Fucini e di dotarla di un corridoio di trasporto pubblico di superficie. È prevista inoltre la realizzazione di due tunnel che attraversano il Parco degli Acquedotti e il Parco dell'Appia Antica, fra via Appia Nuova e via Cristoforo Colombo. Infine si prevede la realizzazione di un collegamento sotterraneo che consente l'eliminazione della soprelevata nei quartieri San Lorenzo, Prenestino e Appio e la contestuale copertura di un tratto del vallo ferroviario che permette la ricucitura di due parti separate di città.

Il Nuovo Piano Regolatore Generale di Roma è nato per essere un Piano urbanistico sostenibile. Terra, aria, acqua: queste sono infatti le risorse ambientali che vanno tutelate e rigenerate.

La risorsa suolo
Il Piano definisce una volta per tutte i limiti del sistema insediativo a partire dal disegno del sistema ambientale, perfezionando e completando l'assetto già definito con il Piano delle certezze che aveva compiuto una manovra urbanistica di eliminazione e trasferimento dei comprensori edificabili e incompatibili con le esigenze di tutela. Il Piano porta il numero complessivo di ettari del suolo extraurbano dagli 82.000 previsti dal Piano delle certezze a circa 88.000. Inoltre prescrive la bonifica preventiva dei suoli inquinati, il risanamento delle discariche, il progressivo ripristino del paesaggio e la rinaturalizzazione delle aree soggette ad attività estrattive.

La risorsa aria
Un contributo fondamentale alla pulizia dell'aria viene dal nuovo sistema della mobilità, in particolare dalla rete su ferro, dal progressivo incremento del trasporto pubblico con mezzi che consumano e inquinano poco e dalla corrispondente riduzione del trasporto individuale su auto, moto e motorini. Per la rigenerazione dell'aria che respiriamo, il contributo principale che il Piano fornisce è costituito dal nuovo sistema del verde urbano (pubblico e privato), integrato con il sistema dei parchi già istituiti e delle zone agricole, e da tutte le previsioni di ambientazione delle infrastrutture della mobilità e delle reti tecnologiche.

La risorsa acqua
Nel reticolo dei corsi d'acqua minori e dei fiumi, le acque dovranno tornare a scorrere limpide e pulite. Per questo il Piano mette in campo importanti interventi sul sistema fognario: il completamento della rete di depurazione, la realizzazione di reti separate per le acque nere e quelle bianche, la realizzazione di impianti autonomi di depurazione per carichi urbanistici ridotti, l'eliminazione degli scarichi impropri. Mentre, per quanto riguarda la rigenerazione dell'acqua, il Piano attiva tutte le misure di ripermeabilizzazione delle aree urbane divenute impermeabili -a causa di un uso eccessivo di asfalto e cemento- e di rispetto della permeabilità naturale con specifici coefficienti fissati dalle Norme Tecniche per le aree dove verranno realizzati nuovi interventi.

Nuove regole di gestione del patrimonio e delle trasformazioni edilizie e urbanistiche
Il Piano prevede misure per il massimo risparmio energetico intervenendo sia sugli impianti urbani che sulla normativa edilizia.

Un contributo determinante alla sostenibilità urbanistica viene infine fornito dalle regole della gestione del patrimonio edilizio esistente (i tessuti) e della trasformazione urbanistica (gli ambiti e le centralità). I nuovi indici e parametri urbanistici ed ecologici (densità edilizia, altezze, densità arborea e arbustiva, coefficienti di permeabilità) riducono sensibilmente il carico urbanistico rispetto alle modalità con le quali è stata realizzata la città moderna. La regola generalizzata della presenza di più funzioni (mix funzionale) garantisce un ambiente urbano sempre vivibile e mai segregato. In altre parole, nei quartieri-dormitori sorgeranno uffici dove lavorare e negozi dove fare compere, mentre nei quartieri-uffici - che fino a oggi di notte divenivano pericolosi "deserti" e luoghi di delinquenza - sorgeranno negozi, abitazioni e locali; così, grazie alla presenza stessa dei cittadini, tali luoghi, le "terre di nessuno", diverranno posti dove vivere, divertirsi la sera e passeggiare in piena sicurezza.

Questi interventi che il Nuovo Piano Regolatore attiva concorrono a un generale processo di "rigenerazione ecologica della città", sostenuto da importanti iniziative finanziate con risorse pubbliche (la mobilità, ad esempio), e da azioni diffuse che, nelle grandi trasformazioni, coinvolgono anche gli operatori privati. Se si considerano le azioni di tutela, qualificazione e completamento della rete ecologica, emerge complessivamente la condizione di sostenibilità che il Nuovo Piano Regolatore Generale assume come fondamento delle proprie scelte.

La nuova organizzazione territoriale di Roma prende atto sia delle sue solide componenti sociali, economiche, culturali ed ambientali, sia della ricchezza delle sue differenze interne. Roma è infatti parte di un sistema di insediamenti che va al di là del proprio confine amministrativo, e ha, allo stesso tempo, al proprio interno una molteplicità di piccole città con una loro storia ed una loro identità.

Nonostante le sue grandi dimensioni, Roma ha forti relazioni con l'intera cintura dei comuni che la circondano: molte persone si sono trasferite nei comuni vicini, con un aumento del traffico quotidiano sulle vecchie vie consolari. Questo sistema metropolitano va razionalizzato e qualificato.

Tutta l'impostazione del Nuovo Piano sottolinea l'esigenza di una pianificazione che coinvolga i comuni limitrofi. I parchi e linee ferroviarie - gli elementi strutturali del Piano - già sono di livello metropolitano. La scelta dei nuovi centri, nuclei di servizi urbani e metropolitani, è stata fatta prestando massima attenzione anche alle realtà già esistenti nei comuni vicini. Infine, al suo interno, il Nuovo Piano punta a un forte decentramento, delegando i progetti di interesse locale e ponendo fin d'ora gli attuali Municipi nella posizione in cui verranno a trovarsi quando saranno vere e proprie "città della metropoli".

Presentazione

I principi ispiratori e i contenuti del nuovo Piano di Roma. Tutte le innovazioni di uno strumento urbanistico che, forte sia delle esperienze internazionali e nazionali che delle sperimentazioni attuate a Roma, anticipa i temi salienti di una necessaria riforma urbanistica.
La dimensione metropolitana, il principio della sostenibilità, la cura del ferro, la qualificazione delle periferie, la priorità della storia. Queste sono le scelte strategiche del Piano. La processualità, la perequazione, la copianificazione e la partecipazione: queste le modalità operative.

La città del Nuovo Piano è una struttura urbana policentrica, con una forte maglia di ferrovie e strade a garantire facili spostamenti, immersa in una ruota verde i cui raggi - i grandi parchi - penetrano fin nelle parti più interne. Una città aperta al suo spazio metropolitano, accessibile e fruibile, ricca di tanti importanti "Centri" distribuiti in tutte le sue parti, compatta nella configurazione fisica dei suoi bordi.

- La dimensione metropolitana
- Il principio della sostenibilità
- Il sistema della mobilità
- La qualificazione delle periferie
- Dal centro storico alla città storica
- Il dimensionamento
- La perequazione
- Meccanismi attuativi